航空专家分析韩国空难原因 机组操作失误导致悲剧 (航空专家分析尼泊尔空难的事故原因)

事故详情

当地时间 12 月 29 日上午 9 时 07 分左右，从泰国曼谷飞往韩国务安的韩国济州航空 7C2216 航班在全罗南道务安国际机场降落过程中冲出跑道，撞击围栏后起火，40 多分钟后被扑灭。

机上共有 175 名乘客和 6 名机组成员，其中包括 173 名韩国乘客和 2 名泰国乘客。事故导致 179 人遇难，仅有 2 名机组成员幸存。

事故原因

韩国国土交通部推测

韩国国土交通部推测事故是由于飞机撞上鸟群引起，并表示事故并非机场跑道长度不足所致。

民航评论员分析

• 鸟击导致起落架未正常放下：视频显示，济州航空 7C2216 航班在未放下起落架的情况下着陆，高速撞向跑道围栏，发生爆炸。

• 发动机冒烟是鸟击迹象：画面中可以看到，爆炸发生前，飞机右侧发动机已冒出浓烟。民航评论员张仲麟表示，发动机冒烟是一个明显的鸟击迹象。

• 

  鸟击导致机组慌乱，处理失当：张仲麟认为，鸟击可能恰好发生在即将降落的关键时刻，导致机组慌乱，处理失当，在没有放下起落架的情况下直接降落。

• 

  忽略警告：正常情况下，如果在飞行高度过低时没有放下起落架，飞机会发出警告，但在此次事故中，机组可能在处理鸟击时忽略了警告。

其他因素

• 务安机场跑道正在维修：事故发生时，务安机场跑道正在进行维修。

• 跑道末端阻拦系统未能阻止事故：由泡沫混凝土组成的跑道末端阻拦系统也未能阻止这次事故的发生。

惨重伤亡

由于飞机在撞击围栏时直接爆炸，引燃油料，火势猛烈，救援难度极大，因此造成了严重伤亡，仅有 2 人幸存。

后续行动

• 韩国国土交通部已成立调查小组，调查事故原因。

• 务安机场跑道维修工作正在进行中。

韩亚航空214号班机空难的事故原因

美国国家运输安全委员会在2013年12月份的调查报告中指出，三名飞行员没有注意到航速过低，从而导致飞机下降得太快。 他们驾驶飞机时，仿佛以为飞机的速度会由自动油门控制。 然而作为自动驾驶系统组成部分的自动油门是关闭的。 美国国家运输安全委员会认为可能是机组人员关闭了自动驾驶系统，却没有意识到它被关闭了。 此外，机场的部分仪表着陆系统因为正在维修并未启动，从而影响飞行员无法按照他们最熟悉的程序进行操作。 其他一些社会和文化因素也是造成这起事故的原因之一。 例如机长李江国对调查人员说，本来三名驾驶员中的任何一名均可以决定中断着陆。 但是由于等级制度的原因而很难如此去做，而他当时也处在一名飞行教官的监督之下。 另外，飞机着陆时跑道上的强光曾让飞行员短暂失明，而韩国飞行员不戴墨镜是因为这在韩国是一种不礼貌的行为。 美国国家运输安全委员会的调查报告建议改进驾驶舱的设计，从而让机组人员更难忽略航速过低等问题。 美国的一些航空公司在此前要求飞行员在降落时手动控制油门，感受飞机位置，以避免发生类似的问题。 但是韩国航空公司并无此要求。

7·6韩亚航空坠机事故的事故原因

美国国家运输安全委员会派出特别调查组，赶往旧金山调查事故原因。 除联邦调查人员，韩国方面和波音方面也将参与调查。 美国国家运输安全委员会主席赫斯曼表示，调查重点可能包括客机发动机故障、驾驶员操作失误以及其它机械故障等。 2013年7月8日，调查人员已经初步确认此次事故为飞行员疏忽，坠毁前的指示表速仅为110节，远低于FMC指示的进近表示137节。 在波音777上仅有43小时飞行经验的副驾驶处理不当，导致失速。 在1.5秒后加大油门复飞，但已经为时过晚。 韩国国土交通部认为，此次事故很可能由于韩亚航空公司内部的培训产生问题，而当时运行该机种仅有43小时的培训生，坐在了机长的位子上握着操纵杆。 美NTSB公布777黑匣子，直指韩亚飞行员可控撞地。 28L目视进近(GS故障PAPI正常)，襟翼30速度137节。 无风切变。 管制员先宣布的紧急。 舱音记录：撞前7秒机组”速度”、撞前4秒”失速抖杆”、撞前1.5秒机组”复飞”。 记录器显示油门一直在慢车，速度很明显的小于137节(F/W显示最小110)油门才开始加大。 美国国家运输安全委员会(NTSB)当地时间2013年12月10日在华盛顿开始进行为期两天的听证会，对韩亚航空公司坠机事件进行调查时，调查人员应该可以毫不费力地确认坠机的直接起因，其中的一个起因是三名飞行员未能监控航速。 2013年12月11日，美国国家运输安全委员会公布的一份调查报告说，2013年7月在旧金山国际机场发生的韩国亚洲航空公司波音777客机空难事故中，驾驶客机的飞行员因手动驾驶降落感到“非常紧张”，操作出现失误，最终飞机撞到跑道尽头的防波堤，造成空难惨剧。 听证会上公布的调查报告说，客机飞行员李江国尽管总飞行时间接近1万小时，但驾驶波音777的累计时长只有35小时，这也是他第一次驾驶波音777在旧金山国际机场降落。 当地面人员告诉他，帮助飞机降落的机场下滑坡度指示灯由于机场扩建而暂时无法使用，需目视降落时，他感到非常紧张。 根据这份调查报告，李江国表示他在手动操作大型客机着陆时总是感到“压力很大、非常困难”，因此当调查人员询问他是否对目视降落感到担忧时，他的回答是“是的，非常担忧”。 此外，李江国还对调查人员说，他对操作波音777的自动驾驶系统其实“也没有太大信心”。 2013年12月11日，美国国家运输安全委员会主席赫斯曼在新闻发布会上表示，事故中遇难的中国女生叶梦圆被甩出机舱外时，可能没有系安全带。 赫斯曼表示，对于叶梦圆是否系安全带的问题，NTSB已经询问了当时乘坐在她周围的乘客，一切仍在调查之中，不过她承认有证据显示叶梦圆在事发当时可能没有系安全带。

韩国客机坠机之谜

当人们谈到或是选择大韩航空公司的客机出行时，或多或少都会联想到至今仍然扑朔迷离的两起空难事件。 第一起发生在1978年，一架编号为902的大韩航空客机在从法国巴黎飞往美国阿拉斯加州安克雷奇市时，偏离航向飞往了苏联北方舰队核动力战略导弹核潜艇的聚集之地，最后被苏联空军苏-15战斗机拦截并击伤，最终迫降在摩尔曼斯克市郊并造成两名乘客遇难。 无独有偶，5年过后，一架从美国阿拉斯加起飞的大韩民航波音-747飞机，在飞往汉城途中又偏离航道飞向了堪察加半岛南部以及萨哈林岛，而这次碰巧又途经了苏联部署在这一地区的战略弹道导弹基地。 最终这架偏离正常航向的韩国客机被奉命起飞的苏-15战斗机击落，事后报道称，机上269名乘客全部罹难。 事件发生后，世界舆论一片哗然。 如今20多年过去了，冷战的硝烟也已渐渐远去，作为事件亲历者的前苏联远东军区司令伊万特列奇杨科上将也终于可以袒露埋在心中已久的秘密了。 特列奇杨科上将1976年到1984年担任前苏联远东军区司令，当时正是他亲自下令击落了韩国客机。 他生前的回忆揭开了击落韩国客机事件的真相--美国人一手导演的惊天骗局。 美国侦察机伪装成了韩国客机1983年8月31日，269名乘客在美国阿拉斯加州最大城市安哥拉治机场等待飞往韩国汉城的1490航班，执行此次航班任务的波音-747客机属于大韩航空公司，其编号为.正当乘客们焦急等待之时，机场的广播中却传来令人不安的消息：1490航班因为天气原因而延迟抵达。 直到40分钟后这架飞机才出现在机场，心情稍事放松的乘客们这才开始登机。 在相同的时间，阿拉斯加州首府朱诺附近的军用机场也起飞了一架同样的波音-747客机，机身两侧也醒目地印着大韩民航（Korean Air Lines）的英文，以显示这是一架民航客机。 但是在看似相同的外表下，这架所谓的民航客机却和大韩航空公司的客机迥然大意，最大的不同之处就是这架伪装的韩国客机上没有一名乘客，只有18名机组成员（不包括乘务人员）和10名身份神秘的美国人，这十名美国人是执行高度机密任务的美国情报部门特工。 领队的韩国飞行员为韩国空军预备役上校飞行员陈炳勇韩国空军现役中校飞行员宋东雄（两人都与美国中情局关系密切）。 后来空难发生后美国人始终避而不提的就是：这架伪装客机上的两层甲板两侧堆积着琳琅满目的各种电子侦测和监听设备。 这些都是前苏联反谍报人员在日后的调查中得到的信息，这架编号为而且已南韩客机为伪装的大型客机，其实就是美国情报部门用来执行侦察任务的侦察机。 为什么大韩民航的客机会比正常的起飞时间晚了40分钟？要回答这个问题还得从美国的雪貂-D型侦察卫星说起。 为了让民航客机和雪貂-D侦察卫星飞临堪察加半岛及萨哈林岛海岸线时在时间上准确吻合，必需得让客机来等待在太空轨道的侦察卫星。 雪貂-D侦查卫星用于在较大频率执行雷达电子侦查任务，而当时苏联所有雷达和电子通讯设备的工作频率都在雪貂-D侦测范围内。 雪貂-D可以探测宽度为3000公里范围内的所有苏联雷达电子设备。 而雪貂-D围绕地球飞行一圈的周期为96分钟。 莫斯科时间8月31日18点45分，雪貂-D飞抵苏联远东堪察加半岛和沙哈林岛地区上空，并要在这一地区上空飞行12分钟，此时美国侦察机要保障侦察卫星在第一阶段的工作。 雪貂-D的下一圈飞行将在20点24分飞临苏联上空，并将在20点30分准时配合入侵苏联领空的那架伪装成韩国客机的美国侦察机，共同实施在堪察加半岛的战略侦察任务。 这时美国侦察计划的第二步开始启动，侦察行动将主要围绕苏联在堪察加半岛南部的战略目标展开。 在侦察飞机的配合下，侦察卫星能够监听北方楚克奇州以及堪察加半岛苏军正在工作状态和战备状态下雷达和无线电通讯的强度，并且准确地侦测这些目标的位置信息。 当美国侦察机入侵苏联领空时，苏联远东军区的防空雷达工作强度和单位间的通信增大了近两倍。 而这些信息都会被雪貂-D所侦测到，并将这些情报传送到在地面接收站的美国情报部门手中。 这里值得强调的是，类似这样的侦察活动还在萨哈林岛周边进行，整个苏联远东军区的战略目标因此也处在了透明状态。 蓄意偏离航道伪装客机在飞行过程中除了能够接收地面空中飞行管制的无线电指令外，同时美国的罗兰-C导航系统也能够帮助飞机在任何时间或飞行过程中确定高精度位置坐标。 在空难发生后，美国对罗兰-C导航系统当时与失事飞机的交互信息予以严格保密，同时美国官方也在认真调查后证实，有可能是大韩航空客机的机载电子计算机出现了故障，导致客机导航出现失误。 美国坚持将责任推卸给了一向稳定且性能优异的导航系统。 然而，这一不经意的非人为失误所造成的偏差距离，却是伪装客机在正常速度下整整飞行两个半小时才能达到的距离。 即使导航系统真的会出现偏差，伪装客机在整个飞行路线上至少也要有7个检查点在确定是否偏离航向时都出现失误，才会导致这样的结果，但这显然是不可能的。 对此前苏联反间谍机构在调查后得出的结论是：伪装客机所谓因非人为失误而误入苏联领空，根本就是预先精心策划的阴谋，其用意是为了诱使这一地区的苏联防空雷达进入战时工作状态。 苏联反谍报调查工作的结论，与英国国际民航特种研究局（独立研究机构）对韩国客机偏离航道的调 查结果不谋而合。 1983年9月14日，英国的电视节目曾公开报道了该研究机构针对韩国客机因技术原因而偏离航道的模拟实验结果。 该机构使用电脑和波音-747飞机的模拟飞行训练装置进行了模拟飞行实验，在27种不同技术故障情况下模拟了这段航程的飞行。 实验结果表明，不论波音-747飞机的导航系统存在何种故障和问题，都绝不可能出现偏离航道如此之大的飞行状况。 英国科研人员还证实，即使不使用任何导航设备，仅依靠波音-747客机的机载雷达也能核对飞行区域的地形地貌，与航程区域内的地图配合使用，不可能如此偏离航道。 除此之外，苏联反谍报部门事后还研究分析了伪装韩国客机的飞行航线及高度，发现这架韩国客机的飞行高度比正常的客机的高度要高，而且从航行中的不断机动也可看出客机飞行员对可能遭到的攻击早有预见，显然是在刻意规避苏联防空部队以及歼击机的跟踪。 这种刻意的规避更清楚的说明，这架客机的飞行是接受了来自美国远程地面指挥中心的指挥，而且通过自身搭载的特种电子侦察设备，正在执行高度保密的特种侦察飞行。 也正因如此，最后在苏联歼击机的胁迫下宁肯冒被击落的危险也不愿意迫降苏联机场接受检查。 在韩国客机侵犯苏联领空的过程中，参与侦察任务的除了太空轨道的雪貂-D侦察卫星外，还有两架美军的RC-135侦察机在卫星未抵达远东区域前，沿着库里斯克山脉在进行巡逻飞行。 同时侵入苏联领空的还有一架美军的E-3A电子预警机，负责侦测苏联远东区域派出的苏-15战斗机并协助韩国客机导航。 从8月31日到9月1日凌晨这段时间内，远东军区正经历着一场史无前例的成体系的大规模复合侦察。 这种大规模侦察活动即使在朝鲜战争中也没有出现过，严峻的威胁迫使远东军区向莫斯科进行了紧急汇报。 在征得莫斯科的同意后，驻在远东军区雄鹰军用机场的苏联少校飞行员阿西波维奇，驾驶着苏-15战斗机紧急起飞拦截韩国客机，最终在1983年9月1日莫斯科时间0点43分向韩国客机发射了两枚空空导弹，其中一枚击中了波音-747的左翼，另一枚导弹击中了尾翼。 谎言如何编织成了真理就在苏联飞行员在萨哈林岛附近击落这架韩国客机后几个小时，韩国立即通过国内广播宣布：大韩航空公司1490次航班的客机在飞行几个小时后，由于技术原因迫降于阿金纳瓦岛，而且迫降地点距离美军基地不远。 其实这架真正的韩国民航号客机并没有在距美军基地不远处迫降，而是直接降落在了美国空军基地。 很诡异的是，这架航班的所有乘客中竟然高达90%都是日本游客。 这269名乘客在飞机上被乘务人员收走了所有无线电接受装置和通讯器材，同时他们被告知：客机由于技术故障，将要进行为期3到4天的维修，在这段时间内所有人都将被安排住在指定的酒店内，而且保险公司将为他们的餐饮、娱乐等多项消费埋单，在飞机维修完毕前他们不能离开酒店。 客机降落在美国空军基地后，乘客们走出舱门时才惊恐地发现飞机已被全副武装的美国海军陆战队和日本的警察部队包围。 美国士兵毫不客气地对走下飞机的乘客进行搜身，检查各种能与外界联络的通讯器材及半导体收音机。 号客机的乘客也没有入住所谓的酒店，而是直接住进了美国空军基地内的营房。 在美国政府将真正客机的乘客安置好后，预谋已久的舆论攻势又上演了。 1983年9月1日，美国各大主流媒体在美国政府的授意了，开始对苏联发起近似于谩骂的舆论攻击，抨击苏联政府屠杀手无寸铁的无辜平民，造成了大韩航空公司客机上近300名乘客丧生。 其实就在击落韩国客机的几小时后，美国中央情报局就将早已拟好的新闻资料送到了美国各主流新闻媒体的编辑部门。 除了美国的新闻媒体外，美国官方的重量级人物也一一亮相媒体，当时的美国总统里根及其国防部长、国务卿纷纷公开谴责苏联当局残忍屠杀平民。 美国参众两院议员也纷纷公开发表反苏言论。 就在这些美国官员高谈阔论苏联粗暴践踏人权时，被关在美国空军基地兵营内的人质们也同样丧失了自由。 根据苏联情报部门掌握的情报，所有日本乘客都得到了飞机票的补偿以及数额可观的一笔封口费，而且签署了相关保密协议，几个星期后被用飞机送回了日本。 而剩下的韩国乘客则被美国军舰送回了韩国，他们也获得了可观的封口费，并签署了相应的保密协议。 1996年1月15日，韩国KBS电视台披露了所谓的惊人内幕，指出韩国客机并没有坠毁，机上大部分幸存者仍被关在俄罗斯的两个收容所内。 KBS电视台公布了一份所谓的中情局绝密文件，文件断言韩国客机在遭到苏联空军导弹攻击后，成功地迫降在海上，机上人员大多幸免于难。 中情局移花接木的手法以及韩国媒体大胆的想象力，让这一推测听起来像模像样。 就在部分韩国人呼吁政府与俄罗斯通过外交途径接触的同时，伤亡人数占绝大部分的日本却在有意回避，而且在追查幸存者的闹剧中表现得相当克制。 抹不掉的证据韩国客机坠毁后，在莫斯科的授意下，苏联远东军区司令特列奇杨科上将立即派遣特种兵封锁了飞机坠毁海域，同时组织人员进行打捞。 最初苏联专家认定及组成员为18人，但是随后由于发现了数目众多的电子侦察设备的残骸，才又将机组成员的人数从原来的18人最终锁定为28人。 而且后来根据发现的丧生者的遗骸，专家判定这多出的10个人并非亚洲人，而是西方人。 最合理的解释就是：他们是美国情报部门的电子专家。 经过很长时间的打捞，并没有再发现更多的丧生者的遗体或遗物，这证明了当时这架客机内并没有那么多的乘客。 据特列奇杨科上将回忆：当时我下令组织了远东军区潜水员的打捞行动，整个行动持续了整整一个月的时间，而且潜水员们每天要进行6~8个小时的打捞作业。 最终打捞起18名亚洲人的遗体和10名西方人的遗体，还有他们的大量遗物：皮质上衣、鞋子、带皮套的防雨罩。 除此之外，更重要的是我们打捞了大量无线电侦察设备的残骸。 这些永远都是无法洗刷或隐藏的罪证--根据飞机坠毁海域打捞出的证物，得出这种判断的不仅仅只有我一人，包括我的同事陆军上

上一篇：造成韩国机场发生客机鸟击事故179人遇难造

下一篇：抗美援朝老英雄驾鹤西去天上仙鹤护送抗美援